Моторостояние: поможет ли России заграница?

Опубликовано: 2013-07-22

В СМИ уже не первый год обсуждается нелёгкая судьба военно-транспортного самолёта Ан-70, как и перспективы новых вертолётных двигателей от АО «Мотор Сич».
Генерал-полковник Ситнов, напомним, в 1994–2000 годах был начальником вооружения Вооружённых Сил Российской Федерации. На эти темы наш обозреватель беседовал недавно с председателем совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» Анатолием Ситновым.
Как прошли его государственные испытания? — Анатолий Петрович, первый вопрос о двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ-1В — о нём сегодня много говорят в авиации.
Диапазон работоспособности по температуре наружного воздуха у ТВ3-117ВМА-СБМ-1В от минус 50о С до плюс 50о С, а его запуск разрешён до + 52оС. Сохранена возможность его эксплуатации в горно-пустынной местности, в условиях жаркого и влажного климата. — Новый мотор создан путём глубокой модернизации ТВ3-117 и по ряду эксплуатационных характеристик относится к двигателю нового поколения. Он обладает мощностью 2.500—2.800 л.с., тогда как его базовый предшественник ТВ3-117ВМА имеет 2.200 л.с.
Его 76-19-07-13предшественники по этому параметру имели около 2.000 часов. Максимальная наработка по ресурсу у нового мотора 4.500 часов, а к концу этого года будет подтверждена – 6.000.
— Военных не может не заинтересовать такая новинка…
— Да, в российском военном ведомстве была создана соответствующая комиссия, в которую вошли представители организаций, участвующих в подобных испытаниях.
Двигатель выдержал полный цикл государственных стендовых испытаний. Председатель госкомиссии из Минобороны своим решением назначил дополнительную проверку по циклу: час работы, час перерыва. Двигатель на чрезвычайном взлётном режиме с мощностью 2.500 л.с. Раньше на таком режиме и столь продолжительно не работал ни один двигатель ТВ3-117. отработал четыре цикла. После двух с половиной минут работы на чрезвычайном режиме его надо было снимать с вертолёта и отправлять в ремонт.
На мощности 2.860 л.с. Военные, убедившись в надёжности новинки, своим следующим решением ещё более ужесточили программу испытаний. двигатель проработал два цикла. Комиссия констатировала, что двигатель остался работоспособным и не нуждался в каком-либо дополнительном эксплуатационном обслуживании.
Когда юридически будут закреплены новые параметры работы мотора, то можно будет взять новый редуктор для вертолёта и получить более сильную винтомоторную группу. Как показывают расчёты, при использовании главного редуктора ВР-29, устанавливаемого на Ми-28, получается энерговооруженность по тяге порядка 3.000 л.с. В данном случае не учитывалось использование более современных лопастей, а они тоже дают прирост тяги.
В этом году двигатели прошли испытания на «милевских» вертолётах. Миля. Выполнено 13 полётов в ОКБ им. Вертолёт Ми-8МТВ-5-1 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В успешно выполнил 42 испытательных полёта. М.Л. Затем прошёл этап испытаний в Торжке.
На одном работающем моторе возможно выполнение полёта на дальность более 200 км. Ещё раз отмечу: новый двигатель позволяет получить новые качества для вертолётов как военных, так и гражданских, особенно при эксплуатации в горно-пустынных и морских физико-географических условиях. На Ми-8 при отказе одного двигателя на одном работающем возможно выполнение не только горизонтального полёта, но и набор высоты, зависание, посадка по-вертолётному.
При испытаниях в Торжке военный экипаж делал зависание на вертолёте с максимальным взлётным весом. Далее следовал переход на режим горизонтального полёта и очередной заход с выполнением висения.
На АРЗ в Гатчине проводится техническое перевооружение, рабочие завода прошли обучение на АО «Мотор Сич». Теперь программа находится на этапе оформления документов и принятия решения по вопросу серийного выпуска двигателя в России.
— Ми-8Т ожидает ремоторизация?
Тем самым создаётся огромнейший потенциал по ремоторизации вертолётов этого типа. — Для Ми-8Т предназначен этот же двигатель, но в версии ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е — дефорсированный на мощность 1500 л.с.
На базе этого двигателя возможна реализация проектов с участием вертолётов типа Ка-62, Ка-226.
— Данное предложение направлено на создание в России конкуренции французским и американо-канадским моторостроителям?
— АО «Мотор Сич» выпускает номенклатуру двигателей, интересную для России, начиная от энергетических газотурбинных установок до моторов специального назначения. Компания — один из главных поставщиков вертолётных двигателей для российских машин весовой классификации от Ми-2 и до Ми-26.
У нас равноправное партнёрство, согласованные цены, единая технологическая основа и научно-информационная среда, а самое главное — одинаковые стандарты. Все двигатели «Мотор Сич» на 65—70 процентов производятся с участием российских предприятий на различных уровнях кооперации, начиная от металла и заканчивая различными системами.
Они устанавливают цены для российских потребителей, основываясь на так называемых рыночных условиях. Вот почему стоимость двигателей укладывается в требования Минобороны России и по дифлятору российского правительства. Сейчас все кооперационные связи трансформировались с учётом современных реалий. Это существенное отличие от ценовой политики Pratt & Whitney, Snecma, Turbomeca и других западных фирм. «Мотор Сич» заключает прямые договора с партнёрами. По этой причине компания может держать цены выпускаемой продукции в рамках инфляции. Вся эта система была продумана, выстроена и проверена ещё в СССР.
Будет производиться сборка двигателей из украинских комплектующих, с последующим освоением изготовления деталей на территории авиаремонтного завода. Например, подготовлено производство двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В на ОАО «218 АРЗ». В Гатчине создан стенд для испытаний, производственный участок. Надо отметить, что «Мотор Сич» передаёт свои двигатели на производство в России, создаёт на российской территории совместные производства.
«Мотор Сич» передал ремонт двигателя Д-18Т для самолёта Ан-124 на ОАО «121 АРЗ». ОАО «Салют» производит АИ-222-25 для Як-130, там же производится двигатель Д-436 для Ан-148, Ту-334 и Бе-200.
В Казани было создано и освоено производство МС-500 для вертолёта «Ансат».
В настоящее время ведутся работы по проекту вертолёта Ми-2М. Украинская сторона проработала более глубокую модернизацию «двоечки» и разработала вариант МСБ-2 с различными модификациями, в том числе и военной. Он оснащён двумя двигателями АИ-450М.
— Какие перспективы у российского двигателя ВК-2500?
— Его применение связано с возможностями объёмов выпуска производителя и запросами потребителя. Лучше быть реалистами и смотреть на вещи здраво.
Научились продавать, но не умеем сопровождать технику в течение жизненного цикла и модернизировать её с учётом пожеланий заказчика, а не менеджера. Наиболее приоритетна работа, имеющая в своей основе среднесрочное и долгосрочное планирование. С этим у нас проблемы. Сегодня не имеет смысла использовать популярное не так давно у ряда менеджеров правило: «Товар продали, к покупателю интерес потеряли».
Многие из них чуть ли криком не кричат, что их устраивает эксплуатируемая авиатехника и нужна не её дорогостоящая модернизация, а ремоторизация, т.е. оснащение современными двигателями, редукторами. Необходимо критически оценить сложившуюся ситуацию, сделать выводы и наконец-то обратить внимание на пожелания покупателей. Россия проигрывает тендер за тендером на мировом рынке авиастроения.
Сотрудничество в области двигателестроения позволит предложить потребителю более широкую номенклатуру моторов. Не имеет смысла Украине и России конкурировать там, где им выгоднее партнёрство.
Обратите внимание на весьма любопытную деталь. Они мотивируют это необходимостью замещения иностранной продукции отечественной. У нас в стране некоторые круги всеми силами стараются противопоставить друг другу авиастроительные отрасли России и Украины.
Но не могут объяснить, что на нашем рынке делает Pratt & Whitney Canada. Когда говоришь об этом некоторым чиновникам, они стыдливо опускают глаза… Из-за задержки с поставкой двигателей PW127TS обрушены все планы по срокам проекта Ми-38.
— Разве сотрудничество с зарубежными фирмами не позволяет нам сократить отставание от Запада в некоторых отраслях?
Надо сформулировать концепцию двигателя поколения 5+. Провести весь комплекс мероприятий, предусмотренный в этом случае, от фундаментальных исследований до опытно-конструкторских работ. Заложить новые технологии, особенно в материаловедении. Создать двигатель с высоким запасом по параметрам и производить его серийно. — Такую версию мне не раз излагали менеджеры авиапрома. Каждый раз отвечал им, основываясь на своём опыте: не надо догонять. В дальнейшем все перспективные наработки в той или иной степени использовать для улучшения эксплуатируемых моторов предыдущего поколения.
Кое-кто у нас продолжает слепо верить, что заграница нам поможет. Почему эта реалистичная программа действий не рассматривается? Не будут они выращивать себе конкурента, а вот наш рынок освоят с большим удовольствием.
Вот здесь-то и надо подумать над вопросом, почему те, кто так или иначе стремится реанимировать отрасли отечественного авиастроения, попадают в немилость.
Её начал вытаскивать Юрий Елисеев и восстановил производство НК-32, НК-25. Почему сейчас под угрозой Александр Иноземцев, создающий ПД-14? В итоге его… сняли с должности, когда он потребовал оплатить работы по выполненному ремонту двигателей. Самарская двигателестроительная оказалась в плачевном состоянии. У нас буквально трещат по швам научные школы.
— Как это ни печально, надо констатировать, что у нас обрастают жирком структуры, занимающиеся торгашеством, а различные конструкторские бюро и научно-исследовательские институты по-прежнему ждут помощи.
Даже в 1930-е годы, когда финансовые возможности страны были крайне ограничены, практиковалось существование конкурирующих между собой КБ, конструкторских школ. Это порождало технический прогресс, конструкторские прорывы, иначе – застой, стагнация… — Сейчас предпринимается попытка объединить ОКБ имени Миля и ОКБ имени Камова. Но прислушались ли к нему? Алексей Гаврилович Самусенко понимал, что невозможно скрестить ужа и ежа.
Раз желаем копировать зарубежный опыт, то давайте и эту его часть возьмём на вооружение. Мне не раз доводилось слушать, что на Западе нет генеральных конструкторов. Это не совсем так. К тому же там имеется и другая традиция – увольнять команду менеджеров провалившегося проекта. Да, там постоянно на виду тот, кто продаёт продукцию, а вот генерального конструктора (назовите его должность как угодно) вам не покажут. Его берегут как зеницу ока.
Это средства, которые не пошли на развитие отечественной авиапромышленности, двигателестроения. Мы серийно не производим Ил-114, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ан-148, но закупаем Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. Действия или бездействия менеджмента ведут к развалу ОКБ и НИИ. На иномарки будет потрачено около 30–50 млрд. долларов. Виновных нет, и никто не наказан, потому что нет персональной ответственности за конкретный пункт в плане.
— В ситуации с Ан-70 больше политики или всё-таки проблем с конструкцией?
Неужели этот самолёт так плох или бесперспективен? Здесь главное не забывать государственные интересы и не путать их с личными. — В отношении военной техники решения бывают политическими, экономическими, компромиссными. Ряд лиц пытается навязать мнение о нецелесообразности закупки Ан-70.
В одном из них американские специалисты заявили, что могут создать такой двигатель только лет через 20–25. В своё время я был ознакомлен с рядом документов по анализу и оценкам мотора Д-27 зарубежными авиастроителями. Они его так и не создали, утешив своё самолюбие отговоркой, что он им не нужен.
Создали, но не аналог. За рубежом предпринята попытка создания его аналога. Но интерес к нему большой. Относительно лётно-технических характеристик Ан-70 констатирую, что он не вписывается в привычные стандартные рамки военно-воздушных сил любой страны мира.
Европейское детище не может перевозить всю ту номенклатуру грузов, которуюможно транспортировать на украинско-российской машине. Получившийся самолёт Airbus A400M не взлетает с 650 метров с такой же загрузкой, как у Ан-70. A400M не может лететь со скоростью 90 км/ч (!) и выполнять задачи по предназначению в полном объёме.
— Какие у Ан-70 плюсы?
— Не буду повторять уже упомянутые положительные характеристики, скажу только: самолёт эргономичный, современная, хорошо оснащённая кабина экипажа, авионика может быть изменена, перекомпонована с учётом пожеланий заказчика.
Самолёт имеет крыло с хорошей перспективой дальнейшего совершенствования. Грузовая кабина сделана под морской контейнер. В отличие от Ан-12 и Ан-26 можно перевозить практически всю номенклатуру вооружения, военной и специальной техники. Оно совместно с винтовентиляторным двигателем Д-27 даёт машине высокий модернизационный потенциал.
— Какие у Ан-70 минусы?
— Минус у него один – не находится в серийном производстве. Программа вооружений 1996 года предусматривала для России постройку 175 машин до 2005 года и 65 самолётов для Украины. Имелась также заявка на несколько машин для Чехии.
Желаете отказаться от Ан-70, так предложите что-то приемлемое взамен. Следует также учитывать, что в современной войне строительство в прифронтовой полосе грунтовых аэродромов с ВПП длиной 1.000 метров связано с известными трудностями. Выводятся из эксплуатации Ан-12, Ан-26 и ряд других типов машин. А некоторые люди, далёкие от понимания новых реалий войны, предлагают в этом сегменте принять на вооружение самолёты, для которых надо строить бетонные ВПП длиной под два-три километра. На смену им ничего нет кроме «семидесятого». Отказ от него, по моему мнению, приведёт к провалу в нашем сегменте военно-транспортной авиации.
Это критично? — Анатолий Петрович, критики Ан-70 заявляют, что он превысил весовые характеристики, установленные техническим заданием.
Его планировали установить на трёхосном КамАЗе, а сейчас он базируется на четырёхосном. — У нас практически все изделия выходят за рамки ТЗ. Вспомните «Панцирь-1С».
Если при реализации потенциала машины получаем значимые дополнительные преимущества, возможности, то зачем их обрезать рамками ТЗ?
— Утверждается, что существенный недостаток Ан-70 – отсутствие оцифровки его конструкторской документации…
Сейчас же она не нужна. Когда на станке предыдущего поколения изготавливается деталь, то рабочему нужен чертёж и измерительный инструмент типа штангенциркуля. Оцифровка предполагает использование технологий hi-tech. Вот когда будет hi-tech станок, тогда и будет оцифровка. — Давайте без лукавства. Она используется в производстве на станках с числовым программным управлением.
На жизнь полезно смотреть с позиции реалиста.Источник: vpk.name Компьютеризация помогает в решении многих задач, но не надо возводить её в ранг абсолюта.