Система обеспечения безопасности полетов закладывается на земле

Соблюдение такого подхода к созданию автоматизированных систем не единственное условие. Действия последних должны быть научно обоснованы и документально регламентированы. Они должны быть у руководящего состава авиационных формирований, органов управления и обеспечения полетов, особенно у тех, кто отвечает за безопасность. На него должно быть возложено решение основных задач научного и методического сопровождения создания СУБП:

формирование требований к современным бортовым и наземным средствам обеспечения безопасности полетов;
поиск новых подходов к решению общей проблемы обеспечения безопасности полетов, к расследованию авиационных происшествий и инцидентов;
разработка наиболее эффективных методов выявления, прогнозирования и профилактики опасных факторов летной работы;
определение технических заданий на исследования и ОКР по обеспечению безопасности полетов. Грамотное распределение функций и строгая оценка возможностей позволят понять, какими из них необходимо наделять бортовые системы. Третьим недостатком в подходах к созданию подобных систем искусственного интеллекта следует считать попытки разработчиков реализовать в них все, даже малореалистичные функции, вплоть до передачи управления воздушным судном от летчика или экипажа автопилоту или лицам, находящимся на земле. Какие-
Систематизация проблем
Прежде всего фактически все известные системы обеспечения безопасности полетов с элементами искусственного интеллекта создаются изначально как бортовые, то есть предназначенные только для установки на воздушное судно (ВС) и разрешения особых ситуаций, связанных именно с ним. Если рассматривать авиационную систему в определенной организационной структуре (например авиационной части в любой ее конфигурации – авиабазе, авиаполку, отдельной эскадрилье), обнаруживается много функциональных элементов, оказывающих существенное влияние на работу как летчика (экипажа), так и бортового оборудования, на характеристики среды, в которой выполняется полет. Кроме того, даже при возможности получения подобной информации еще надо решить вопрос о порядке ее использования – куда и кому направлять, что и как в связи с этим предпринимать. Распознать их довольно сложно, спрогнозировать еще сложнее. Однако все это нужно определить заранее, уже сегодня. Четвертым пунктом отметим следующее. Попытки создания и применения автоматизированных систем, основанных на его внедрении, уже предпринимались в последние годы. Это ведет к большим материальным затратам и низкому практическому эффекту. Сегодня интеллектуальные АСУ должны быть не только на борту. Подобной АСУ предполагалось оснастить учебно-боевой самолет Як-130, предназначенный преимущественно для первоначальной летной подготовки в вузах Министерства обороны. Опубликовано: 2014-07-08

Одной из острейших проблем российской авиации остается высокая аварийность. Многие факторы, способные привести к возникновению особой ситуации, можно предусмотреть заранее, выявить их на земле, до полета.  
Главной же задачей такого отдела стало бы стимулирование саморазвития создаваемой СУБП, а это серьезный задел на дальнейшую перспективу. Наряду с наличием некоторых объективных причин серьезным фактором такого состояния дел является несовершенство и низкая эффективность сложившейся системы обеспечения безопасности полетов. Поэтому наиболее реалистичным решением проблемы представляется постепенное, пошаговое построение СУБП – от создания основных ее функциональных органов, структур и оснащения необходимыми средствами и технологиями до максимального наращивания возможностей каждого элемента формируемой системы. Целесообразным представляется формирование в ближайшее время научного отдела в составе Центра обеспечения расследований авиационных происшествий государственной авиации. Фактически все разрабатываемые и производимые сегодня ВС оснащаются бортовыми вычислительными машинами с широкими возможностями, в том числе по решению задач обеспечения безопасности полетов, которые в полной мере не используются. Но для этого необходимы также основанные на искусственном интеллекте системы поддержки принятия решений. Многие категорически против постоянного контроля в полете их психофизиологического состояния. Из этого следует, что при создании систем искусственного интеллекта их необходимо строить преимущественно на логических, порой нетрадиционных решениях. Во-вторых, как показывает имеющийся опыт создания подобных систем, чаще всего они разрабатываются применительно к конкретному типу ВС, его летно-техническим и другим характеристикам, а потому не могут использоваться на других типах судов. Это особенно актуально, когда руководящие полетом лица не имеют опыта эксплуатации данного ВС. У нас, к сожалению, для этого нет научной базы. Все создаваемые по сей день системы, основанные на искусственном интеллекте, изначально обладают невысокой практической ценностью, так как большинству из них свойственны одни и те же недостатки, обусловленные нерациональным подходом к разработке. С учетом реального состояния государственной авиации и необходимости создания современной СУБП можно понять, что осуществить это одномоментно нереально даже при наличии достаточных материальных средств и ресурсов. Для этого нужно учесть кроме всех прочих (характеристики самолета, состояние атмосферы и т. В настоящее время в государственной авиации России возникла крайняя необходимость в современной, учитывающей мировой опыт и передовые достижения системе управления безопасностью полетов (СУБП). Это существенно сэкономит материальные и другие ресурсы, поможет достичь наибольшей результативности в борьбе с авиационными происшествиями. Однако и они, несмотря на широкий спектр возможностей, имеют недостатки, ограничивающие широкое применение. Это только один из элементов. Не решена в полной мере и проблема, связанная с оценкой психофизиологического состояния и работоспособности летчика в полете. На наш взгляд, для любых систем требуется строго определенный порядок предоставления информации о возможной или возникшей угрозе авиационного происшествия как экипажу, так и органам управления полетами. Newsland.ru Поэтому решение общей задачи создания СУБП и оснащения ее системами искусственного интеллекта требует немедленного принятия мер по формированию научного коллектива, который бы целенаправленно занимался решением всех обозначенных выше вопросов не от случая к случаю, а на постоянной основе. Сложность решения этой задачи можно продемонстрировать простым примером определения безопасной высоты начала вывода самолета из пикирования. Однако конечного продукта до сих пор нет. Аварийные ситуации на борту отличаются разнообразием, носят случайный характер, имеют высокую динамику развития. Созданная еще в 60-е годы прошлого века, она, к сожалению, не получила должного развития, основывается на устаревших методах и технологиях. Ее создание предполагает решение ряда неотложных задач, большинство из которых связано с необходимостью разработки и внедрения в практику новых методов, средств и технологий. В принципе сегодня это вполне возможно (беспилотные аппараты активно применяются в различных сферах деятельности), но насколько целесообразно- Поэтому прежде чем создавать СУБП, необходимо оптимизировать ее функции. При этом часто создание интеллектуальной системы обеспечения безопасности полетов основывается на применении специального оборудования, не входящего в штатное оснащение самолета. Тогда становится понятным, что автоматизация процессов лишь внутри триады «экипаж – ВС – среда» – слишком затратный путь. Еще один недостаток существующих и разрабатываемых систем – отсутствие единства взглядов на порядок их работы и органов управления полетами при возникновении или вероятности особой ситуации на борту ВС. Ее нельзя рассматривать только как совокупность экипажа, ВС и среды даже с выделением в последней органов управления полетами. Наиболее дееспособными на практике оказались информационно-управляющие системы с функциями активной безопасности, разработанные для Су-35 и Т-50. Такое представление сужает возможности подобных устройств, поскольку исключает их применение в других контурах авиационной системы, имеющей достаточно сложную структуру, для устранения или предотвращения угроз безопасности полетов. п.) как минимум еще два важнейших фактора – наличие превышений рельефа местности по пути движения самолета и темп его вывода из пикирования. При этом часто характеризуются не выходом какого-либо параметра за допустимые значения (что легко распознается приборами), а некоторой специфической совокупностью нормальных значений параметров полета, работы бортовых систем и действий экипажа. Наиболее целесообразным было бы в полной мере задействовать уже имеющееся оборудование и только при необходимости и достаточной обоснованности разрабатывать и размещать на борту специальные средства. Очевидно, что решение задачи с помощью математических формул и алгоритмов может привести к серьезным ошибкам: преждевременному началу вывода или запаздыванию, то есть потенциальному авиационному происшествию. Но для предотвращения или своевременного парирования угрозы нужен достоверный прогноз. Эксплуатация бортовой системы безопасности полетов на самолетах МиГ-29 UPG(UB) показала, что она не в полной мере обеспечивает решение возложенных задач и требует как минимум серьезной доработки. Приоритетным представляется активное и широкое использование искусственного интеллекта. В нем должны работать специалисты, непосредственно включенные в решение данной проблемы. В современных условиях подобный подход неприемлем. Искусственный интеллект
При создании интеллектуальной системы обеспечения безопасности полетов необходимо применять подход, предполагающий рассмотрение объекта исследования во всех возможных взаимосвязях.