Airbus Industrie A310. Эксплуатация » Неизвестная авиация
В основном это было достигнуто благодаря конструкции нового «чистого» крыла, свободного от аэродинамической интерференции, отличному аэродинамическому профилю с гладкой верхней поверхностью и относительной толщиной, равной почти 12%. Продемонстрировав отличные лётные качества в нескольких рекламно-демонстрационных полётах, авиалайнер А310 компании «Airbus Industries» был заказан крупными авиаперевозчиками и заполнил нишу дальномагистральных двухдвигательных самолётов. Возможно, самым удивительным были показатели предела вибрации (сочетание скорости и высоты, при котором тряска возникает даже при горизонтальном полёте), оказавшиеся выше ожидаемых почти на 10%, что делало возможным полёт на 900 метров выше или перевозке на 10.8 тонн больше на обычной высоте крейсерского полёта. В своём первом полёте А310 показал хорошие лётные качества.
Энерговооружённость оказалась значительно выше расчётной, что позволило увеличить крейсерскую скорость с M=0.78 до M=0.805.
Поверженные критики
Этот полёт заставил критиков замолчать. За время полёта на расстояние 26 000 км при скорости М=0.8 расход топлива равнялся 6.67 л/км. А весь путь до Сингапура (расстояние в 7145 км) он летел против ветра скоростью 85 км/ч, причём опять с полной нагрузкой. До этого многочисленные конкуренты, главным из которых была американская фирма «Boeing Company», критиковали европейский А310, предполагая, какими низкими могут быть его лётные характеристики на больших высотах при столь малом крыле. Самолёт доставил нагрузку, эквивалентную 218 пассажирам с багажом, на расстояние 4818 км (от Тулузы до Кувейта). Это было на 6.5% ниже самых лучших прогнозов инженеров концерна «Airbus». Отрезок пути от Куала-Лумпура до Бангкока удивил критиков – F-WZLI с максимальной нагрузкой достиг высоты 13 100 м. Самолёт №2 (F-WZLI, №172) впервые поднялся в воздух 13 мая 1982 года и вскоре совершил полёт на Дальний Восток для отработки маршрута.
Выбор силовой установки
В 1980 году интерес к самолёту проявили страны Ближнего Востока. Первые два самолёта оснащались двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 тягой по 213.5 кН. Альтернативными были двигатели JT9D-7R4E1 или более лёгкие General Electric CF6-80C2A2 тягой по 224.4 кН. Фирма «Rolls-Royce», поняв, что её отказ от участия в проекте А310 был ошибкой, предложила своё партнёрство. Начиная с 1982 года, некоторые покупатели заказывали самолёты с двигателями PW 4152 тягой по 231.2 кН.
Два самолёта А310-300, приобретённые в 1991 году, использовались бывшей авиакомпанией «Чехословацкие национальные авиалинии». После распада страны самолёт перешёл в компанию «CSA Czech Airlines» и пока остаётся пригодным к полётам.
Самым значительным было добавление шайб-винглетов на концах крыла. Первым экземпляром с такими шайбами был самолёт компании «Thai Airways», сданный заказчику 7 мая 1986 года. В 1986 году шайбы стали стандартным элементом конструкции, позже их установили на несколько уже находившихся в эксплуатации А310-200. Они были крупнее, чем у А300-600, и другой формы. В соответствии с предъявленными требованиями «Airbus» сконструировала «голландский» самолёт 200F – специальную транспортную модификацию грузоподъёмностью в 38.7 тонн. «Airbus Industrie» называла их «оградой законцовки». По другой версии, первым переделанным экземпляром был А310-200С, проданный голландской компании «Martinair» в ноябре 1984 года. Два экземпляра, принадлежавшие «Martinair», позже были проданы «FedEx». В процессе строительства А310-200 вводились различные улучшения. Он имел грузовой люк в верхней части фюзеляжа шириной 3.58 м и трансформируемый салон, способный вместить 16 грузовых поддонов либо грузы и пассажиров в любом сочетании.
Самолёт на фотографии несёт экспериментальный вариант окраски. В 2009 году авиакомпания «Air India» продолжает использовать свои восемь А310-300 на ближне- и среднемагистральных маршрутах.
«FedEx», получив 13 самолётов А310-200 от компании «Lufthansa», владела теперь 49-ю машинами для использования на грузовых маршрутах по всему миру. Эта компания также приобрела 17 машин модификации А310-300F. Грузовые модификации укрепили позиции А310 в США. Самолёт доказал свою эксплуатационную гибкость и экономичность.
А310-300
Большинство обычных самолётов имеет тенденцию к уходу в крутое пикирование или обратную петлю. В 1982 году «Airbus» объявила о создании третьей модификации А310 – самолёта А310-300, предназначенного для дальних маршрутов. Программа была заявлена во время первой продажи А310 авиакомпании «Swissair». Но это увеличивает лобовое сопротивление. Первый экземпляр 300-й модификации с двигателями CF6-80C2 поднялся в воздух 6 сентября 1985 года. Заполнение хвостового оперения А310-300 топливом позволило решить проблему сопротивления. С этим борются путём установки угла хвостовых стабилизаторов и рулей высоты. Эта же компания стала первым покупателем нового самолёта. Снова пришлось выбирать силовую установку; первый А310-300, принадлежавший «Swissair», поднялся в воздух 8 июля 1985 года с двигателями JT9D-7R4E1, хотя для окончательного варианта предназначались Pratt & Whitney PW4000. Возможно, самым значительным усовершенствованием для новой дальнемагистральной модификации был дополнительный (уравновешивающий) бак в стабилизаторе. Внешне А310-300 отличался от модификации 200 только уменьшенными размерами концевых шайб крыла. Это был один из восьми самолётов для авиакомпании «Air India».
Любые заказы, получаемые компанией «Airbus» от американских перевозчиков, были существенной победой над «Boeing». Фирма «Delta» купила девять А310, включая несколько самолётов, ранее принадлежавших «Pan American», и использовала их в 1990-х годах, но не планировала дальнейших закупок европейских машин, подписав в 1995 году эксклюзивное соглашение с «Boeing». К концу 1996 года все её А310 были заменены на Boeing 767.
Это качество позволяло многим авиакомпаниям использовать А310 согласно правилам ETOPS (особые положения для полётов большой дальности двухдвигательных воздушных судов). Баки общим объёмом 7200 литров можно было разместить в одном месте, но и без них А310-300 обладал внушительной дальностью – 8300 км с полной нагрузкой.
В марте 2009 года в коммерческой эксплуатации оставалось 219 машин. Несмотря на то что последний А310 был поставлен в 1998 году, «Airbus» не снимала его с продаж до 2006 года, когда было начато строительство последнего самолёта для авиакомпании «FedEx». За 14 лет было построено всего 255 экземпляров А310 обеих основных модификаций.
Учитывая интересы пассажиров, желающих летать на новейших самолётах, авиакомпании продавали свои А310, заменяя их на А330 или Boeing 767. Компания «Airbus», предвидя относительно долгую жизнь А310, построила в Финкельвердере (Гамбург) конверсионную линию для их переоборудования в грузовые машины.
Некоторые эксплуатанты, которые никогда не использовали А310 в пассажирском варианте (например, авиакомпания «Royal Jordanian»), сейчас используют его в качестве грузового наряду с такими транспортными перевозчиками, как «FedEx». Основными изменениями были укреплённый пол грузовой кабины с рольгангом и установка грузового люка по левому борту перед крылом.