Палубный истребитель Су-33

Долгое время
на вооружении советских авианосцах были лишь самолеты вертикального
Этот неплохой для своего взлета и посадки Як-38 и его модификации.
класса самолет не мог соперничать с «обычными» самолетами, стартующими
с авианосцев с помощью паровой катапульты. Например, американским
истребителем-бомбардировщиком F-14 Tomcat. Чтобы преодолеть отставание
в этой области, в ОКБ П.О.Сухого начиная с середины 70-х годов
велись работы по теме корабельного самолета на базе Су-27, носившего
Планировалось создание самолета, еще заводское обозначение Т-10.
оснащенного базовым комплексом БРЭО и доработанного для выполнения
катапультного взлета и посадки на аэрофинишеры (АФ). Параллельно
осуществлялись работы по корабельному варианту штурмовика Су-25.
В 1978 году был выполнен технический проект по Су-27КИ, но работы
приостановили из-за переноса сроков по авианесущему кораблю проекта
1153. К теме вновь вернулись только в начале 80-х, когда руководство
страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном
заводе (ЧСЗ) в г.Николаеве авианесущего крейсера по проекту 1143.5.

Поскольку
при разработке стартовой катапульты для ТАвКр проекта 1153 конструкторы
столкнулись с рядом технических трудностей, что замедлило внедрение
этого безусловно сложного устройства, в качестве альтернативного
варианта взлета с палубы рассматривался трамплин. В 1980-1982
гг. ЦНИИ МО совместно с ЛИИ и ОКБ Сухого провели комплексные исследования
по проблеме взлета с него маневренных самолетов с большой тяговооруженностью.

По техническому
заданию ЦАГИ и ОКБ Сухого Невское проектно-конструкторское бюро
Министерства судостроительной промышленности спроектировало трамплин
Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м; угол схода составлял
8,5°. В качестве образующей профиля трамплина выбрали дугу окружности.

Строительство
Т-1 на аэродроме Новофедоровка (неподалеку от г.Саки) в Крыму
Комплекс для наземной отработки взлета и посадки осуществлял ЧСЗ.
Кроме самолетов на палубу корабля получил наименование НИТКА.
трамплина на НИТКА были установлены имитаторы задержников — устройств,
препятствующих страгиванию самолета до выведения двигателей на
взлетный режим тяги, а также тросовый АФ «Светлана-2», созданный
специалистами Пролетарского завода в Ленинграде.
Для повышения
надежности и безопасности посадки днем и ночью в простых и сложных
метеоусловиях разработали специальные системы, прошедшие полный
цикл испытаний на НИТКА, были смонтированы три аналога корабельных
Радиотехнический комплекс «Резистор» обеспечивал систем посадки.
заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном
режимах днем и ночью в любых метеоусловиях, а оптические системы
«Луна-3» и «Глиссада-Н» — только визуальную посадку днем и ночью.

Летным исследованиям
предшествовала отработка методики взлета с трамплина на стендах-тренажерах
Работы на ОКБ Сухого и подготовительные натурные эксперименты.
В них принимали участие коллективы НИТКА начались летом 1982 года.
На первом Микояна, ЛИИ им. Громова и др. Сухого, ОКБ им. ОКБ им.
От ОКБ Сухого в испытаниях этапе отрабатывалась методика взлета.
принимали участие летчики-испытатели Н.Садовников и В.Пугачев
на Т-10-3 — третьем опытном экземпляре Су-27. Эта машина по аэродинамике
аналогична Т-10-1, однако вместо двигателей АЛ-21Ф-3АИ на ней
уже были установлены первые экземпляры новых ТРДД АЛ-31Ф, имевших
еще нижнее расположение коробки агрегатов.
24 июля
1982 года Н.Садовников выполнил на Т-10-3 первую пробежку с задержников,
а первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года
Микояна А.Фастовец. Его самолет на МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им.
имел взлетную массу 12000 кг, дистанция разбега составила 250
м, скорость схода — 240 км/ч. 27 августа Садовников выполнил на
Т-10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа поднял его с трамплина.
В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода — 232 км/ч;
стартовая масса самолета составила 18200 кг. 9 сентября взлет
с трамплина совершил В.Пугачев.
В ходе первого
этапа испытаний на Т-10-3 были достигнуты следующие показатели
при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для
МиГ-29): разбег — 142 м (150) и скорость схода — 178 км/ч (180)
при стартовой массе самолета 18000 кг (14500), максимальная взлетная
масса — 22000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября
1982 года на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в том
числе 4 — с задержников и 17 — с трамплина, в которых помимо Н.Садовникова
и В.Пугачева участвовали летчики-испытатели А.Исаков (от ОКБ Сухого)
и В.Гордиенко (от ЛИИ).
Летом 1983
года на НИТКА приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием
АФ «Светлана-2». Программа летных испытаний Т-10-3 была завершена,
и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения
Первые рулежки нагрузок, действующих на самолет при торможении.
В испытаниях принимали 11 августа 1983 года выполнил Н.Садовников.
Всего с 12 июля по 27 октября участие В.Пугачев и И.Вотинцев.
1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный
зацеп) на самолетах Т-10-3, МиГ-29 и МиГ-27 с использованием АФ
«Светлана-2». Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки
выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы
до 5 м и с углами до 5°. В акте по результатам испытаний отмечалось,
что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000
кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до
4,5 ед.
В 1982 году
В испытаниях выполнялся также взлет с трамплина Т-1 штурмовика Су-25.
использовался опытный самолет Т8-4, на котором с июля по сентябрь
По результатам испытаний был дан положительный было выполнено 36 полетов.
В дальнейшем на базе Су-25 был довольно быстро создан и отзыв.
отработан учебно-тренировочный вариант — Су-25УТГ.
Итак, исследования
показали, что трамплин позволяет обеспечить взлет боевых самолетов
с корабля без применения катапульты. Полученные данные были использованы
Невским ПКБ при проектировании корабельного варианта трамплина.
Новый трамплин — Т-2, — построенный ЧСЗ на месте демонтированного
Т-1, имел следующие параметры: длина — 53,5 м, высота — 5,6 м,
ширина схода — 17,5 м, угол схода — 14°.
Его поверхность
Кроме того, завод смонтировал была образована кривой третьего порядка.
на комплексе и блок посадочных АФ (БС-2), аналогичных установленным
на ТАвКр «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»).

Постановлением
ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года ОКБ Сухого
было поручено разработать самолет Су-27К корабельного базирования
с нормальным взлетом и посадкой, а в феврале 1985 года главнокомандующими
ВВС и ВМФ утвержден его технический проект. Работы проводились
Общее руководство под руководством главного конструктора К.Марбашева.
программой осуществлял генеральный конструктор М.П.Симонов. Для
отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета
в 1984 году в г.Саки начался новый этап летных исследований и
испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован
Доработанный для испытаний по теме самолета корабельного серийный Су-27.
На нем было усилено шасси, базирования, он получил индекс Т-10-25.
установлены посадочный гак и флаперон увеличенной площади, а также
изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась
Чтобы установить установка системы дозаправки топливом в воздухе.
гак, пришлось доработать ХЧФ, усилив ее и сделав дно среднего
На самолете усилили шасси, отсека между мотогондолами плоским.
так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно
Кроме того, был изменен превышают таковые при нормальной посадке.
угол наклона спинки кресла пилота и увеличена площадь флаперонов,
установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической
системы «Резистор», обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров
по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях.
В августе
основные работы проходили на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2:
выполнялись рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом
на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. Первую посадку
на БС-2 с зацеплением троса АФ Ф-2 по системе оптической посадки
«Луна-3» 30 августа 1984 года выполнил В.Пугачев, а вслед за ним
в тот же день Н.Садовников. Первый взлет с нового трамплина 25
сентября 1984 года выполнил Н.Садовников. Всего же с августа по
октябрь 1984 года ими было выполнено 160 заходов на посадку без
выравнивания с касанием БС-2 и уходом на второй круг, из них 44
— в автоматическом режиме; 9 посадок на БС-2 с зацеплением Ф-2
и 16 взлетов с Т-2. В том же году самолет Т-10-25 был потерян
при аварии (11 ноября, во время испытательного полета в Ахтубинске,
произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулем
направления, и Садовников был вынужден катапультироваться из перевернутого
положения на высоте около 1000 м). В 1986 году к испытаниям на
НИТКА были подключены еще две машины: Т-10-24 и Т-10У-2 (второй
На Т-10-24, испытания которого начались еще опытный Су-27УБ).
в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана
Заводской этап испытаний нового самолета наплывная часть центроплана.
выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению
влияния ПГО на динамику взлета с Т-2. По этой программе успели
выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года этот самолет
тоже был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков
катапультировался). Результаты испытаний показали, что установка
ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему
«интегральный неустойчивый триплан». Впоследствии ПГО было применено
на многих последующих модификациях Су-27.
Двухместный
самолет Т-10У-2 также был доработан: на нем установили систему
дозаправки топливом в воздухе (самолет получил дополнительную
возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗ) и посадочный
В марте-апреле 1987 года на Т-10У-2 проводились летные испытания гак.
по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки
с использованием ОСП «Глиссада-Н» в ночное время. Всего за это
время летчики-испытатели Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев,
Е.Липилин и А.Иванов выполнили 12 полетов.
Опытный
экземпляр нового корабельного самолета — Т-10К-1 — поднялся в
Машина воздух 17 августа 1987 года. Пилотировал его В.Пугачев.
была построена на опытном производстве ОКБ с использованием ряда
По конструкции самолет агрегатов, собранных на серийном заводе.
практически полностью соответствовал облику серийного Су-27К,
На самолете были установлены ПГО, за исключением обводов наплыва.
новое усиленное шасси с телескопической передней опорой, посадочный
гак и система дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой.
Кроме того, был доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ,
обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам, в
Появление системы дозаправки с убираемой отличие от одного на Су-27.
штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок ОЛЛС
от оси симметрии вправо.
22 декабря
1987 года Н.Садовников поднял в воздух второй опытный экземпляр
Су-27К — Т-10К-2 (так же как и Т-10К-1, он был собран в Москве
Летом следующего с использованием отдельных агрегатов серийных машин).
года на Т-10К-1 установили первый комплект крыльев, спроектированных
для корабельных самолетов. В дополнение к отклоняемому носку механизации
подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам,
а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших
задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции,
связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это
было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы «за место
на палубе» потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве
Для этого пришлось дополнительно разрезать не меньшем, чем МиГ-29К.
Испытания закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора.
начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией
отказа одной из гидросистем, произошла авария первого Т-10К-1.
Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян.
После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний
легла на один оставшийся опытный Су-27К — Т-10К-2, в течение года
после этого на нем было выполнено более 300 работ. К тому времени
в Комсомольске-на-Амуре уже полным ходом шла подготовка к серийному
производству корабельного варианта Су-27.
По программе
подготовки к посадке на корабль в 1988 году лечики-испытатели
ОКБ Сухого и НИИ ВВС на строевых самолетах Су-27 выполняли полеты
с имитацией захода на палубу авианесущего крейсера «Баку» (ныне
ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Горшков»). При этом проверялись
возможность захода на посадку по ОСП, расположенной на корабле,
и работа БРЭО самолета в электромагнитных полях корабельных радиотехнических
средств.
Осенью 1989
года началась подготовка к посадке на палубу, и 1 ноября В.Пугачев
совершил на самолете Т-10К-2 первую в истории отечественного флота
и авиации посадку на корабль «по-самолетному». После этого события
приказом самолету было дано обозначение Су-33, а К.Марбашев, который
с начала 80-х годов вел тему Т-10К, был назначен главным конструктором
корабельной авиации в ОКБ Сухого.
Первый серийный
самолет был закончен производством в начале 1990-го и облетан
И.Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля, после чего его перегнали
Этой машине было присвоено обозначение Т-10К-3. для доработок в ОКБ.
В течение года была выпущена установочная партия (семь машин,
заводские обозначения — от Т-10К-3 до Т-10К-9); часть из них вместе
с опытной машиной Т-10К-2 успела принять участие в заключительном
этапе заводских испытаний самолета.
С марта
1991 года официально начались государственные испытания. К тому
времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС,
на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены
все имевшиеся самолеты.
Темп работ
был очень высоким. Параллельно отрабатывались практически все
Одновременно по учебным программам пункты программы испытаний.
При выполнении одного выполняли ввод в строй военных летчиков.
из таких полетов, 11 июля 1991 года, произошла авария на самолете
Т-10К-8, пилотируемом Т.Апакидзе: из-за отказа ЭСДУ он был вынужден
покинуть машину. Тем не менее программа испытаний выполнялась
довольно успешно, и к ноябрю было выполнено около 80 полетов по
программе госиспытаний и подготовлены два строевых летчика — Т.Апакидзе
(совершил первую самостоятельную посадку на ТАвКр 26 сентября)
и Н.Яковлев (27 сентября), а 20 сентября 1991 года на Т-10К-4
В.Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на блок БС-2
комплекса. В конце 1991 года в связи с неясностью политической
Вскоре ТАвКр «Адмирал флота Советского обстановки работы замедлились.
Союза Кузнецов» перебазировали в Североморск, самолеты же, за
В связи с потерей освоенной исключением Т-10К-7, перегнали в Москву.
испытательной базы в Крыму госиспытания завершились лишь в конце
1994-го.
Первый показ
Су-33 широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования
Серийные корабельные самолеты внешне Дня авиации в г.Жуковский.
Можно выделить измененное расположение мало отличаются от опытных.
блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку
вертикального оперения меньшей высоты. Последнее объясняется тем,
что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом
С 1992 года осуществляется серийное «ворот» ангарной палубы корабля.
Первые четыре серийные машины в производство Су-33 на КнААПО.
конце марта 1993 года совершили перелет в Североморск, а в апреле
К моменту окончания госиспытаний были приняты в эксплуатацию.
Су-33 в строю находились уже 24 боевые машины и полк корабельных
истребителей авиации СФ был практически полностью укомплектован.
31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель ОКБ
им. П.О.Сухого Су-33 был принят на вооружение авиации ВМФ.
Су-33 способен
обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной,
морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора
Он также может уничтожать противолодочные самолёты и так далее.
противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок,
самолёты-разведчики и самолёты дальнего радиолокационного обнаружения,
КР, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования;
вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку
морских мин.
Су-33 оснащен
системой управления вооружением с усовершенствованной импульсно-доплеровской
БРЛС, обеспечивающей поиск и сопровождение воздушных целей на
Обеспечивается сопровождение на проходе до фоне земли или воды.
10 целей и одновременный пуск ракет по нескольким целям. Как и
Су-27, палубный истребитель имеет оптоэлектронный локатор (теплопеленгатор
и лазерный дальномер), скомплексированный с нашлемной системой
целеуказания (оптическая головка локатора для улучшения обзора
летчика смещена вправо).
На борту
имеется оборонительная система радиоэлектронной разведки «Береза»,
информирующая летчика об облучении самолета радарами противника.
Для постановки активных помех может использоваться оборудование
РЭБ в контейнерах, расположенных на законцовках крыла.
Специальная
система навигации обеспечивает полет над морем и сушей в любых
географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю
и автоматизированную посадку на палубу авианосца.
В кабине
летчика вместо индикатора прямой видимости установлен многофункциональный
индикатор на ЭЛТ, на который может быть выведена навигационная,
тактическая и прицельная информация, а также результаты контроля
бортовых систем самолета.
Су-33 —
самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования.
Его тактический радиус — более 1000 км; бомбовая нагрузка — 6.5
На удалении 250 километров от своего авианосца он способен тонны.
барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше
двух с половиной часов.