Истребитель-перехватчик Су-9

В 1953 году,
после трехлетнего перерыва в работе, было восстановлено КБ П.О.Сухого
(ОКБ-51). 15 июня вышло постановление правительства о проектировании
и постройке ТРД АЛ-7 с максимальной тягой 7700 кг, а постановлением
президиума Совмина СССР от 5 августа «О создании новых скоростных
фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом» предусматривалось,
наряду с самолетами С-1 (будущий Су-7) и С-2 со стреловидным крылом,
создание «одноместного экспериментального истребителя с треугольным
крылом и ТРД конструкции А.М.Люльки с тягой 10000 кгс (с дожиганием)
со следующими данными: максимальная скорость — 1900-1950 км/ч,
время набора высоты 15 км — 2 мин., потолок — до 19-20 км, дальность
без ПТБ и с навигационным запасом топлива на высоте 13-15 км —
Заказчик потребовал 1600 км и длина разбега/пробега — 500 м/850 м».
включить в арсенал истребителя три пушки калибра 30 мм с боезапасом
по 65 патронов на ствол, а в перегрузку — до 16 НУРС калибра 57
Предусматривался оптический прицел, сопряженный с радиодальномером. мм.
Проходимость по грунту задавалась не ниже чем у МиГ-15 бис.
Самолет планировалось
построить в двух экземплярах с предъявлением первого из них на
По окончании летных испытаний внести испытания в октябре 1955-го.
предложение в Совмин СССР о строительстве боевого фронтового истребителя
Второй экземпляр самолета требовалось предъявить с треугольным крылом.
заказчику в декабре 1955-го в варианте перехватчика с РЛС «Изумруд»
Обе машины в вместо оптического прицела и двумя 30-мм пушками.
Первый правительственном постановлении шли под обозначением Т-3.
самолет Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, лобовым осесимметричным ВЗУ и
центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град»)
создавался более быстрыми темпами, чем перехватчик с радиолокационным
прицелом, которому в ОКБ присвоили название ПТ-7. Но в конце декабря
1954-го, после выхода очередного постановления правительства,
работы по фронтовому истребителю Т-3 прекращались, так как его
летные данные получались аналогичными с будущим Су-7, а облик
П.О.Сухого обязали разработать ПТ-7 должен был существенно изменениться.
Для наведения перехватчик под создаваемые в это время УР К-6 и К-7.
ракет (по лучу РЛС) пришлось перейти от двухантенной (прицельная
и обзорная) РЛС «Изумруд» (дальность сопровождения цели около
Заданием предписывалось 4 км) к аналогичной по компоновке «Алмаз-3».
достижение максимальной скорости 2050 км/ч без ракет и 1950 км/ч
с УРами. Дальность задавалась в зависимости от наличия ПТБ 1500
и 2000 км при полете со скоростью 950-1000 км/ч на высоте 10-12
км, а практический потолок с ракетами — 17200 м.
Первый полет
самолета Т-3 (фактически ставшего летающей лабораторией), пилотируемого
летчиком-испытателем В.Н.Махалиным, состоялся в мае 1956-го. В
июне летчик-испытатель Г.А.Седов поднял в воздух вторую «треуголку»
— Е-4, разработанную в ОКБ-155. И в июне же обе машины впервые
показали на воздушном параде в Тушино. После этого случая Т-3
получил кодовое обозначение НАТО — Fishpot-A. На Т-3 отсутствовали
РЛС, несмотря на обтекатели, предназначавшиеся для «Изумруда»
Не было оптического прицела и некоторого оборудования и вооружение.
(вместо него разместили КЗА). В таком виде самолет начал заводские
испытания, выполняя в неделю в среднем два полета. Летом 1956-го
облетали машину с габаритно-весовыми макетами УР К-7, но вскоре
Т-3 из-за выработки ресурса ТРД АЛ-7 поставили на доработку.
Проектирование
ПТ-7 завершилось в декабре 1955-го. По сравнению с Т-3 изменились
НЧФ с двумя выступающими коническими обтекателями антенн РЛС «Алмаз-7»,
установленной вместо РЛС «Алмаз-3», конструкция ХЧФ (по типу Су-7Б),
увеличена площадь крыла за счет установки наплыва («зуба») на
Летные испытания передней кромке, уменьшена площадь элеронов.
машины (ведущие летчик-испытатель Э.В.Елян и инженер К.Н.Стрекалов)
начались в июне 1957-го и продолжались почти год.
Одновременно
с этим новосибирский завод №153 параллельно с выпуском МиГ-19С
стал осваивать производство самолета ПТ-7, оснащенного двумя ракетами
В 1957-м была выпущена опытная партия из семи машин под К-7Л.
обозначением ПТ-8. В этом же году планировали госиспытания перехватчика,
причем заказчику предполагалось предъявить три самолета: ПТ-7,
ПТ-8-4 и ПТ-8-5 (в дальнейшем получивший обозначение Т-47) с пушечным
На двух последних машинах, при доработках их в ОКБ вооружением.
в конце 1957 г., старая НЧФ с неподвижными «рогами» обтекателей
антенн станции «Алмаз» была заменена на новую — цилиндрическую,
с острыми кромками воздухозаборника и с подвижным радиопрозрачным
конусом обтекателя РЛС увеличенных размеров. К этому времени работы
по ракетам К-6 и К-7 были свернуты в пользу более перспективной
К-8, для которой требовался новый носитель. Прототипами нового
перехватчика (будущего Су-11) и послужили эти три самолета.
Тем временем
в процессе доводки на Т-3 был установлен осесимметричный сверхзвуковой
Во избежание помпажа воздухозаборник с подвижным центральным телом.
воздухозаборника в передней части фюзеляжа были вмонтированы четыре
противопомпажные створки. В фюзеляж и крылья были внесены изменения
отработанные на ПТ-7. Машину оснастили двигателем АЛ-7Ф-1 с тягой
(Существовал проект Т-3 с ЖРД С3-20 на форсажном режиме 9600 кгс.
Д.Д.Севрука.) Самолету присвоили индекс Т-43. 10 сентября 1957
года летчик-испытатель В.С.Ильюшин поднял машину еще без РЛС и
вооружения в воздух, а 30 октября достиг высоты 21500 м, имея
при этом вертикальную скорость 25 м/с. Два дня спустя, он же достиг
скорости 2200 км/ч, что соответствовало числу М=2,06. До конца
года на Т-43 выполнили 40 полетов, которые подтвердили правильность
выбранного направления. Для испытаний двигателя АЛ-7Ф-1 и сверхзвукового
ВЗУ использовалась так же ЛЛ ПТ-95, переделанная из одного из
опытных ПТ-8 и переданная в ЛИИ.
Появление
новой более удачной одноантенной РЛС ЦД-30 (кстати, помехозащищенность
ее оказалась не хуже серийного «Изумруд-2») позволило не только
вписаться в разумные размеры центрального подвижного тела воздухозаборника,
немного изменив облик Т-43, но и усилить его вооружение четырьмя
ракетами К-5М. Дальность обнаружения цели типа стратегического
бомбардировщика была в пределах 18-22 км, а ее захват осуществлялся
на удалении до 10 км, при этом высота цели над носителем не должна
была превышать 2000 м.
Ноябрьским
постановлением правительства 1957-го для перехватчика эадавалась
максимальная скорость 2300 км/ч на высоте 13 км без УР и 2200
Дальность должна была быть 1600 км без ракет км/ч с ракетами.
и 1450 км с четырьмя УР на дозвуковых скоростях и высоте 12 км,
а перегоночная дальность с ПТБ — не менее 2100 км. Практический
При этом длина разбега потолок с УР — 21 км, без ракет — 22 км.
Кроме УР К-5М, Т-43 мог нести и пробега не должна превышать 950 м.
на внешних подвесках четыре блока снарядов (по 8-16 штук в каждом)
АРС-57М или четыре АРС-212М.
В апреле
1958 г. ОКБ было официально дано задание на разработку АРКП Т-3-51,
включавшего систему автоматизированного наведения перехватчика
с земли «Воздух-1». Для отработки ракет К-5М на самолете в производство
запустили второй прототип Т-43-2. На этот самолет назначили ведущими
инженера В.М.Торчинского и летчика-испытателя ЛИИ В.Н.Ильина.
Чуть позже для проведения заводских летных испытаний на базе в
До конца Ахтубинске назначили летчика-испытателя А.А.Кознова.
года запланировали госиспытания комплекса Т-3-51. Для этого в
Ахтубинске и Красноводске (побережье Каспийского моря) развернули
специальные пункты наведения, последний создавался на случай непредвиденных
метеоусловий в осенне-зимний период на нижней Волге.
Заказчику
На первый этап совместных Т-3-51 предъявили в августе 1958-го.
Первый госиспытаний планировалась передача четырех перехватчиков.
За четыре месяца было этап испытаний начался в сентябре 1958-го.
выявлено 150 дефектов, требовавших устранения, при этом самолеты
уверенно не набирали высоту 20000 м. Отмечался ненадежный сброс
Требовалось ПТБ, значительный рост температуры газа перед турбиной.
установить створки перепуска воздуха, отсутствие которых ограничивало
потолок перехватчика, и доводить АЛ-7Ф-1.
В декабре
начался следующий этап испытаний комплекса, но уже с модернизированными
Они предназначались для поражения одиночных ракетами К-5МС (РС-2-УС).
бомбардировщиков в любых метеоусловиях днем и ночью, а также отдельных
бомбардировщиков, летевших в группе при визуальной видимости.

Ракета К-5МС
отличалась от предшественницы К-5М переключателем коэффициента
усиления радиоаппаратуры, обеспечивавшего совместную работу как
со станцией ЦД-30Т (РП-9-У), так и РП-2-У (на самолете МиГ-19ПМ).
Вывод перехватчика в район встречи с целью до обнаружения ее бортовой
РЛС выполнялся по радиолинии «Лазурь» системой обнаружения и наведения
«Воздух-1» с земли. Рубеж перехвата воздушных целей, в зависимости
от метеоусловий и времени суток, находился в диапазоне 300-400
км.
В соответствии
с приказом ГКАТ от 1 июля 1959-го предполагалось для улучшения
летно-технических данных самолета Т-43 модифицировать ТРД в вариант
АЛ-7Ф-2 с большей тягой и повышенными устойчивостью в работе и
надежностью при скоростях, соответствовавших числам М до 2,35.
В этом же году для улучшения ВПХ Т-43 разработали новую переднюю
стойку шасси. Колеса КТ-50 и К-283 заменили на новые КТ-89 и КТ-51.

14 июля 1959-го
на самолете Т-43-1, летчик-испытатель В.С.Ильюшин установил первый
мировой рекорд, достигнув динамического потолка 28852 м и превысив
достижение американцев на 949 м. В мае 1960-го летчик Б.М.Адрианов
установил на самолете Т-43-5 (заводской №0415305) мировой рекорд
скорости 2032 км/ч на 100-км маршруте. 4 сентября 1962-го Ильюшин
установил на Т-43-1, но уже с ТРД АЛ-7Ф-2 абсолютный рекорд высоты
горизонтального полета 21270 м, а спустя три недели на тропу рекордов
вышел А.А.Кознов, установивший еще один, последний рекорд. На
замкнутом маршруте протяженностью 500 км ему удалось получить
среднюю скорость 2337 км/ч.
На Т-43-3,
На Т-43-6 (один Т-43-4, Т-43-5 и Т-43-8 испытывались УР с ТГС.
из переделанных ПТ-8 с УР К-7 под ракеты К-5М и использовавшийся
во время совместных испытаниях с ВВС как самолет-цель) 20 июля
Для исследований 1959-го погиб летчик-испытатель ОКБ Л.Г.Кобищан.
автопилота АП-28Ж1 использовались Т-43-7 и Т-43-10. Последний,
выпущенный в 1960-м, так же потерпел аварию.
Совместные
госиспытания, завершившиеся в апреле 1960-го, проходили очень
Полеты выполняли сложно из-за многочисленных доводок и доработок.
летчики-испытатели ОКБ В.С.Ильюшин, Л.Г.Кобищан, А.А.Кознов, Н.М.Крылов
и Е.С.Соловьев, а из НИИ ВВС — Б.М.Адрианов, Г.Т.Береговой, Н.И.Коровушкин,
С.А.Микоян, В.Г.Плюшкин и А.Н.Фадеев.
После успешного
завершения госиспытаний истребитель получил войсковое обозначение
На вооружение истребительной авиации ПВО Су-9 поступил в Су-9.
составе АРКП с официальным названием Су-9-51.
В дальнейшем
с крыла был убран «зуб», на перехватчиках, начиная с №0702, ликвидированы
крыльевые пушечные отсеки, вместо накладного бака введен бак-кессон,
что позволило на 11% увеличить объем топлива, появились дополнительные
воздухозаборники продува отсека силовой установки, доработали
РЛС, в итоге реже стала пропадать отметка от цели. Установили
новые колеса и средства спасения (кресла КС-3), рассчитанные на
большую скорость полета при катапультировании. В 1961-м на машине
№0308 30-го завода кабину летчика оснастили осветительными приборами
красного света. Для предупреждения заглохания двигателя при пуске
ракет внедрили устройство встречного запуска ТРД, испытанное на
В дополнение к ракетам К-5МС (РС-2УС) ввели Р-55 с тепловой Т-43-4.
ГСН, а на подфюзеляжных подвесках, предназначавшихся для дополнительных
топливных баков, разместили универсальный пушечный контейнер УПК-23-250.
В таком виде перехватчики прослужили до середины 1980-х.
За период
с 1957-го 1962-й авиазаводе им. В.П.Чкалова (новосибирский завод
№153) выпустил 888 Су-9 разных модификаций. В 1962-м его сменил
Московский завод №30 («Знамя труда», а ныне МАПО имени Су-11.
П.Дементьева) с 1959-го по 1961-й построил 126 боевых Су-9.